Con la nueva serie «Technology Spotlight», a partir de ahora Crestanevada examinará y explicará con más detalle detalles técnicos de los modelos BMW a intervalos irregulares. El primer foco tecnológico trata sobre la cortina de aire, una medida aerodinámica que reduce la resistencia al aire.
El programa BMW EfficientDynamics es muy amplio, por lo que hay varias formas de ahorrar combustible sin sacrificar la dinámica del vehículo. La aerodinámica sofisticada es particularmente importante, porque cuanto mayor es la velocidad de conducción, más significativa es la influencia de la resistencia del aire.
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Las investigaciones realizadas en el Centro de Pruebas Aerodinámicas (AVZ) de BMW han demostrado que aproximadamente un tercio de la resistencia total al aire de un vehículo se debe a la propia forma. Un tercio del coeficiente de resistencia aerodinámica cw se debe a las aberturas de refrigeración en la parte delantera (alrededor del 10%) y a las turbulencias en los bajos (alrededor del 20%). BMW ya ha tomado medidas en este sentido y ha reaccionado en la máscara delantera con el control activo de las aletas de aire y los bajos parcialmente cubiertos.
El último tercio se destina a las turbulencias alrededor de las ruedas. En los años 30, los coches de récord de alta velocidad de Mercedes y Auto Union llevaban los pasos de rueda parcialmente tapados para poder alcanzar velocidades de unos 400 km/h en tramos rectos. Sin embargo, además de su aspecto inusual, los pasos de rueda disimulados en el eje delantero también tienen la consecuencia de que el ángulo de giro posible de las ruedas es muy limitado. En un coche de carretera de uso cotidiano, estas limitaciones de maniobrabilidad y aspecto son inaceptables.
Los aerodinamistas de BMW se enfrentaron al problema de mejorar aún más la resistencia al aire sin empeorar al mismo tiempo la usabilidad cotidiana. La cuestión era, por tanto, cómo aplicar el efecto de estos revestimientos de los pasos de rueda, muy ventajosos para el valor cw, sin efectos negativos en el diseño.
El resultado es tan ingenioso como sencillo en principio. Al igual que un conducto de aire de freno, la corriente de aire fluye a través de una abertura en el faldón delantero. Sin embargo, esta corriente de aire no se dirige sin control hacia el paso de rueda delantero, sino que se guía cerca de los flancos de los neumáticos a través de una boquilla estrecha de unos 10 cm de alto y 3 cm de ancho. Este chorro de aire saliente tiene una forma especial y se extiende sobre las ruedas delanteras como una cortina en forma de remolino de aire. El apantallamiento aerodinámico de las ruedas delanteras se realiza sin componentes adicionales y es, por tanto, una medida de EfficientDynamics discreta, sencilla pero eficaz.
BMW-AVZ-Munich
El Air Curtain se introducirá en la producción en serie muy pronto con nuevos modelos como la próxima serie 1 (F20) o, a más tardar, la nueva serie 3 (F30). Por cierto, el rápido desarrollo hasta llegar a la producción en serie sólo ha sido posible gracias al nuevo y ultramoderno Centro de Pruebas Aerodinámicas de Múnich.
Es posible representar velocidades de conducción realistas de hasta 300 km/h en cinco cintas rodantes con superficie de rodadura. De este modo, las complejas interacciones del aire por debajo y junto al vehículo pueden captarse e incorporarse a los cálculos y simulaciones posteriores, lo que permite obtener resultados mucho más prácticos.
En la medición del consumo estándar, sin embargo, es poco probable que la cortina de aire tenga algún efecto porque, como la mayoría de los efectos aerodinámicos, sólo entra en juego a velocidades más altas, y éstas no desempeñan ningún papel en el ciclo estándar. Por lo tanto, los modelos con cortina de aire consumirán mucho menos a altas velocidades en autopista, sin que esta ventaja para el cliente influya en el valor de catálogo.