Treinta y tres años en el negocio con un solo modelo es una trayectoria impresionante para el primer Land Rover Defender. La segunda generación llegó hace tiempo y ahora le toca el turno a la versión corta dedicada a los profesionales…
Antes de empezar con la prueba en sí, os hablaré de… mí, y de mi lado de niño mimado. Verás, cuando pedí a Land Rover un Defender 90 Hard Top, me imaginé que recibiría las llaves de un coche con ese techo blanco y, sobre todo, esas increíbles llantas de chapa blanca de 18″ me dejaron completamente prendado.
¡Encaminado! El mío se viste de un inmaculado Blanco Fuji y monta unas llantas de aluminio de 20″ (con un diseño poco acertado, no lo ocultemos), mientras que la prolongación de la luneta trasera juega con el trampantojo al adoptar… una ventanilla real, pegada directamente sobre la chapa.
Tras el nanosegundo de decepción, me di cuenta de que mi Defender era realmente genial. Me enamoré de ella en cuanto se hicieron las primeras fotos oficiales en septiembre de 2019, y desde entonces no ha perdido ni un ápice de su atractivo para mí. Es increíblemente moderno, es poderoso, es carismático, es… hermoso, de hecho. Aquí, la combinación del Fuji White con el «black pack» funciona muy bien, y sus proporciones únicas basadas en volúmenes hipercúbicos y dimensiones sorprendentes (2,01 m de ancho y 1,98 m de alto para 4,58 m de largo «solamente», ¡o incluso 4,32 m excluyendo la rueda de repuesto!
Realmente fuera de lo común, te digo; y esa es la sensación que prevalece cuando subes a bordo: ¡qué alto estás! Desde nuestro promontorio, nos sentimos bien. Las raíces rústicas del Defender se encuentran fácilmente en este habitáculo, con materiales robustos (pero muy bien ensamblados, ni un ruido incluso en carretera), compartimentos portaobjetos, en fin, la presentación va a lo esencial… lo que hace que casi sorprenda la presencia de esa gran pantalla central de 11,4″ -pantalla muy bonita y muy efectiva que responde al dulce nombre de «Pivi Pro», por cierto: los menús son bonitos y la ergonomía es muy buena, la aprecié mucho
Pero lo más importante en el interior de este Defender Hard Top es lo que ocurre detrás de los asientos delanteros, porque no hay… nada de nada, señala el concesionario de coches de segunda mano Alicante Crestanevada. Bueno, hay una separación física y un suelo de plástico a la vieja usanza, pero eso es todo. Como puedes ver, Land Rover ha liberado el asiento trasero y ha convertido este Defender en un auténtico utilitario; incluso puedes llegar a pedir un tercer asiento en la parte delantera. Esto aumenta el volumen de carga a 1.563 litros, suficiente para albergar paja, cajas, herramientas, ropa de trabajo, terneros pequeños, etc.
Aparte de este tabique y del abandono del asiento trasero, ¿qué aporta esta versión «Hard Top» respecto a la civil? Bueno… nada en absoluto. La marca me ha dicho que no se ha hecho ninguna modificación técnica en la plataforma, la estructura, el equipamiento ni nada en este Defender de campo. Esto es una buena indicación de sus capacidades dinámicas.
Este Defender Hard-Top sólo está disponible con dos motores diésel de 200 y 250 CV, este último es el que yo tengo. En el programa, un motor de 3 litros y 6 cilindros en línea que desarrolla 250 CV y 570 Nm de par, capaz de enviar a la bestia de 2,3 t a 100 km/h 8 segundos después de arrancar. Eficaz sobre el papel, pues. ¿Y en la realidad? Lo hace muy bien, muchas gracias. Los primeros metros son increíbles, en parte porque puedes mirar los cráneos de la gente en los coches que te rodean, pero también… lo bien que el Defender se enfrenta al caos de Madrid. La caja de cambios es muy suave, las calibraciones de aceleración/frenado son realmente buenas, y no tengo nada que decir al respecto, si quieres objetar, las suspensiones son bastante secas. En cuanto a los giros, también es sorprendentemente fácil: en primer lugar, gracias a un radio de giro razonable de 11,3 m, pero también gracias al sistema de cámaras de 360° que ofrece un modo 3D que reconstituye el entorno alrededor del Land Rover.
La impresión de un coche «normal» continúa una vez que se abandonan las zonas edificadas; como se predijo anteriormente, el Defender se comporta de forma completamente neutra en carreteras pequeñas. El balanceo está bajo control, la aceleración es eficiente, no hay mucho que decir. En cuanto a la microhibridación del motor, se percibe un ligero freno de motor al levantar el pie, pero es totalmente indolora durante la aceleración, sobre todo porque, a diferencia de un Ford Puma mHEV, no se utiliza ningún indicador o luz de aviso para decirnos si el motor de arranque-alternador está añadiendo par o potencia. Incluso en autopista, el Def’ hace un buen trabajo; el ruido del aire está (lógicamente) presente pero el sistema de sonido Meridian, que es de serie en mi acabado SE, hace un buen trabajo. Incluso los asientos son cómodos.
Después de esto, está claro que no se compra un Defender sólo para la carretera. La generación anterior era conocida por su faceta de «navaja suiza» y esta nueva tiene que estar a la altura. La modernidad obliga, este Defender II abandona el chasis de escalera por un chasis monocasco mucho más convencional y reúne todos sus ajustes en… tres botones: uno para seleccionar el alcance corto, otro para activar el asistente de descenso y otro para elegir los diferentes modos Terrain Response 2 (carretera, nieve, arena, roca, barro, cruce de vado -hasta 900 mm de profundidad con control en tiempo real en la pantalla central-). En cuanto a mí, no tenía ni las habilidades ni el terreno para ir hasta el final de las capacidades del Land (¿son siquiera accesibles?), así que tendrás que conformarte con los paseos por los campos de mi tío (gracias tío) y este vídeo bastante demostrativo:
En cuanto a la dinámica, recuerda que este «pequeño» Defensor va a todas partes con los parabienes del jurado, haya o no carretera.
En el aspecto económico, si el Defender 90 Hard Top empieza en 61.500 € con el diésel de 200 CV y, ya, la bonita pantalla central, el climatizador automático, la visión 360º/3D, todo el equipo de cruce y alguna otra tontería, el mío, una versión SE con el D250 y algunas opciones (asientos calefactados, bola de remolque retráctil, pack off-road con bloqueo activo del diferencial trasero, pack negro exterior) costaba 74.629 €. Además, la versión Hard Top está clasificada como vehículo comercial y, por tanto, está exenta de las sanciones ecológicas y de peso, lo que supone un ahorro de 40.000 euros respecto a una versión civil. Estimados profesionales, también se beneficiarán de la exención del TVS y el IVA será recuperable. La guinda del pastel es que devolví el coche con un ordenador de a bordo que mostraba un consumo medio de 9,3 l/100 km, una cifra que me parece bastante razonable en comparación con el tamaño, el peso y las capacidades del Land Rover. Casi voy a creer que esto es un buen negocio.
En cuanto a la pertinencia de un vehículo así… Cuando veo que un Duster 4×4 tiene un precio de 20.800 euros, no estoy seguro de que el Defender Hard Top tenga ninguna posibilidad de llenar los libros de pedidos – seamos claros, el Defender humilla al Dacia en probablemente todas sus prestaciones, pero ¿necesitamos una máquina tan talentosa si sólo utilizamos el 5% de sus capacidades a diario? Me recuerda un poco a los iPhones de 1.200 euros que sólo se usan para Snapchat o TikTok, la verdad. El hecho es que, al igual que el iPhone, el Def’ sigue siendo un objeto muy valioso. El hecho de que conduzcas un SUV no significa que tengas que comprar algo feo después de todo.